摘要：本文基于國家“一帶一路”倡議下，以中歐班列的歷史與運行情況作為主要研究對象。對于中歐貿易與沿線國家和地區的產業格局的重構進行了討論。并基于調研和討論的成果，進一步探討了沿線城市群一體化發展的倡議思想與發展倡議。對于國家在新時期的“一帶一路”倡議政策的研究有一定的現實意義與理論價值。

　　關鍵詞： 中歐班列，產業格局，區域一體化，一帶一路

　　一、前言

　　中歐鐵路貨運也是中國振興絲綢之路的最重要基礎設施，可以滿足海空運之間的國際物流需求。運輸時間不到傳統國際海運的一半，成本也不到傳統空運的50%。習近平主席提供的“一帶一路”建設和中鐵快運通車，極大地促進了中國內地與中東和歐洲之間各個地區的貿易，帶動了許多相關領域的經濟發展。國家和企業的成本降低，這為中國走向世界鋪平了道路。

　　迄今為止，能夠向目的地火車站提供中鐵快運的整箱服務的國家是：紐倫堡/杜伊斯堡/漢堡/慕尼黑/德國;荷蘭蒂爾堡; 俄羅斯莫斯科;波蘭/華沙;匈牙利布達佩斯。所有這些，德國擁有中鐵快車的火車最多，基本上所有從中國各個城市出發的火車為德國提供鐵路貨運服務。

　　中國到歐洲的國際拼箱鐵路貨運不僅限于火車站，還可以從火車站靈活地開箱并通過卡車運輸到歐洲所有國家，包括：奧地利，克羅地亞，斯洛伐克共和國，斯洛文尼亞，德國，捷克共和國，羅馬尼亞，意大利，愛沙尼亞，保加利亞，比利時，波蘭。丹麥法國荷蘭拉脫維亞立陶宛盧森堡摩納哥瑞典英國愛爾蘭芬蘭葡萄牙西班牙希臘。

　　到2019年末，已經有30多條鐵路線將貨物從中國運到歐洲，從中國的不同城市運往歐洲國家。這些線路需要通過阿拉善口或滿洲里兩個鐵路出口。

　　二、中歐貿易與產業格局的重構

　　一個地區的繁榮與發展不是偶然的。在過去100多年的時間是海洋港口城市大發展大繁榮的時代。沿海城市具備內陸城市無法擁有的航運資源，國內的貨物通過這里走出去，國外的貨物通過這里運進來，這種區位優勢，是其他內陸城市所無法比擬的。中國在改革初期設立的幾個經濟特區和開放城市也全部分布在沿海港口城市中。像中國的珠三角、長三角和環渤海三大外向型經濟區域，早已成為拉動國內經濟發展的火車頭。其優越的地理位置，便利的海洋貿易環境，是其能夠快速發展的極其重要的原因。

　　但自“一帶一路”倡議被提出來之后，傳統的對外開放觀念被打破了，特別是經過“中歐班列”多年的運行實踐，人們發現國家對外開放的貿易往來，其實也可以離得開海運與海洋，只需要一條條綿延的鐵路，完全可以在不同國家、不同地區間穿梭往來，自由貿易。正是這一條條的鋼鐵長龍把傳統的內陸腹地漸漸推向對外開放的前沿陣地。

　　依托中歐班列的優勢，不產咖啡豆、不靠海、不靠邊的重慶早在2015年就實現咖啡交易額近10億元，迅速成為全球三大咖啡交易平臺之一。據重慶咖啡交易中心總經理彭德介紹，作為咖啡主產區的越南和云南，從2015年7月開始，便相繼通過西南國際公路大通道(東盟公路班車)將咖啡運送重慶，再經“渝新歐”班列轉運至歐洲市場。重慶市依托其地理位置優越，特別是中歐班列這條國際大通道的貫通，使得云南和東南亞地區的咖啡源源不斷地通過鐵路運輸轉運出口，并直達世界咖啡的主要消費中心歐洲大陸，大大改變了國際咖啡貿易的格局。2016年重慶市成立了咖啡貿易中心，開業僅10個月咖啡現貨交易額就高達53億人民幣。

　　三、沿線城市群一體化發展

　　“一帶一路”倡議的提出與推進，讓大量中歐班列集結西行的必經地——新疆具備了特殊的區位優勢、資源優勢、政策優勢和后發優勢。2014年5月召開的第二次中央新疆工作座談會議上，中共中央向新疆提出了“以通道建設為依托擴大新疆對內對外開放，加強鐵路等基礎設施建設，發展現代物流，立足區位優勢，把新疆建設成‘絲綢之路經濟帶’核心區”的發展目標。

　　2015年3月在國家發改委等有關部門發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，新疆的地位再次被確認：“發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放重要窗口作用，深化與中亞、南亞、西亞等國家交流合作，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區。”“絲綢之路經濟帶核心區”正式成為新疆發展的新定位和新名片，新疆的經濟社會發展也迎來了歷史上的轉折點。目前，自治區政府全面啟動了交通樞紐、商貿物流、金融、醫療、文化科教“五大中心”建設，全面成為我國面向中亞、西亞、南亞及歐洲開放的前沿。

　　四、中歐班列帶動區域一體化的發展倡議建議

　　4.1整合規范鐵路資源

　　中歐班列在各地還存在著無序激烈的競爭、運營治理的亂現象使得中歐班列資源沒有被充分的開發與利用。現如今全程信息化的集裝箱物流服務正逐漸成為供貨商與客戶的新要求。應對這種趨勢的最有效辦法就是對中歐班列的資源進行整合，但是資源的整合并不是一定要搞命令的統一，而是通過每個地區中歐班列發揮其自身的優勢來實現自身的合理定位、達到中歐班列核心功能的提升，從而避免無序競爭。

　　4.2優化運輸路徑

　　首先，可以在烏魯木齊建設中歐班列的貨物集運中心，將各地的貨物先搭載國內鐵路到達烏魯木齊鐵路貨物集運中心，按照目的地進行集拼，然后再乘坐中歐班列到達目的地歐洲的各個國家和城市。同時歐洲運往國內各省市的貨物也可以先統一到達烏魯木齊的中歐班列集拼中心，然后再根據目的地乘坐國內的線路送往各個省市和地區，以此來達到優化運輸路徑問題。

　　其次，中歐班列也可以采用多式聯運的方法，我國鐵軌與沿線歐洲地區存在著鐵軌不統一，鐵路與海運的集裝箱不配套是影響中歐班列發展的因素之一，既影響了中歐班列的運行時間同時又增加了成本。應盡量同沿線國家進行協調與商議，統一標準與集裝箱標準，減少中間環節的部分，實現鐵路與海運的無縫對接，優化中歐班列運輸路徑。最后，中歐班列還可以完善鐵路運輸組織過程，壓縮列車的運行時間，協調簡化海關的通關手續，提升通關速度，優化中歐班列運輸路徑。

　　4.3合理規劃布局

　　首先要在堅持鐵路、海路、水路等運輸方式合理分工的條件下，按照中歐班列的沿線口岸分布與地區經濟布局，合理優化系統設計，組織中歐班列線路網絡。可以在西北地區、東北地區、中部地區組織貨源，在阿拉山口、二連浩特、滿洲里作為出入境口岸，形成西、中、東三條中歐班列路線。堅持鐵路集裝箱運輸的優勢與水路運輸為輔助，立足內陸地區，輻射全國，將其他各地區的貨物資源統一集中到這些地區，班列滿載后在整裝出發。

　　其次，可以布局中歐班列的物流市場，打造價格洼地采取價格優勢，能夠節約資源，實現市場化的發展目標。例如，“淄博號”中歐班列的開通，得益于中歐班列的布局，使得淄博地區的貨物得以出口歐洲各國，也使得“淄博號”逐步實現常態化的運營。

　　物流專業評職知識：物流運輸方面學術論文文獻

　　五、結語

　　中歐班列既是市場的產物，也是市場的一種表現，代表的是市場的力量。因此，要想讓中歐班列發揮出最大成效，就國內各大產業區域而言，考驗的是區域內市場能否實現一體化，招商引資的政策能否實現均等化，以及能否通過制度創新進一步降低區域間要素流動的障礙，深化區域內分工，為產業集聚發展創造更加良好的條件，等等。只有加深區域的產業一體化發展水平，中歐班列才能跑得更歡、更暢。

　　作者：張方亮